Vinterväghållningen har blivit allt svårare att förutse, bemanna och betala. Det låter inte bra, eller hur? Men det är väldigt sant.
Vinterperioden blir samlat lite kortare men väderextremerna blir samtidigt fler. Det gör det svårt att bestämma beredskapsbehovet i form av personal och maskiner. Hur många enheter och hur många veckor? Ska vi lägga oss på en miniminivå och satsa på att ta in förstärkningsresurser vid behov? När det väl blir utryckning kan det vara svårt att få resurser, inte minst för att klara extremväder.
Varannandags-vinter är också jätteknepigt. Den ena dagen snöar det och den andra töar det. Mer renodlad halkbekämpning och mindre samtidig snöröjning och halkbekämpning leder till mindre insatstid och mer ställtid för fram- och återkörning, materialhämtning mm. De fasta kostnaderna utgör vanligen mer än 25% av de totala vinterkostnaderna och tendensen är stigande.
Vi behöver digitala stödsystem för väderprognoser, utkallning och ruttstyrning mycket mer nu än tidigare, när framförhållningen försvåras och den stabila vinterperioden mer och mer är ett minne blott. Här finns mycket att göra för att bli bättre på att styra och räkna vinter.
Beredskap är betungande både ekonomiskt och arbetsmiljömässigt. Färre unga vill ersätta dom många äldre förarna eftersom det är slitsamt och svårt att veta vad förtjänsten blir. Beredskapsersättningarna stiger men ändå är det allt svårare att få anbud i avlägsna plogdistrikt.
För inte så länge sedan fungerade det ganska väl över hela landet att budgetera utifrån ett 10-års utfall. Under senare år har det blivit vanligt att helt enkelt underbudgetera vintern och bortse från verkliga utfall. När vinterbudgeten dragits över har det kompenserats genom extraanslag just med hänvisning till att vintern blivit så svår att förutse.
Fast nu verkar det slut med den förståelsen och förvaltningarna sitter i en fruktansvärd rävsax. Å ena sidan är vinterbudgetarna helt orealistiska och å andra sidan krävs att man kan klara sig utan extraanslag. För kommunerna har idag en mycket ansträngd ekonomi och det lär inte bli bättre under 2023-2024. Samtidigt är vinterväghållning en lagstadgad del av samhällsuppdraget och när snö och halka påverkar trafiksäkerheten måste snösvängen ut. Vad är en lägsta godtagbar standard på snöröjning och halkbekämpning? Den diskussionen har vi ofta men våra målsättningar och styrdokument är svåra att uppfylla på beviljade anslag.
En orsak är den utspädningseffekt som alla nya markanläggningar för med sig in i drift- och underhåll. En oförändrad driftbudget ska klara fler ytor och mer komplicerade arbeten. Förtätningar och hårt utnyttjade byggrätter skapar ofta ett ökat behov av manuell röjning och sandning. Det är helt enkelt fler hinder för våra maskiner och därmed sämre framkomlighet.
Sedan är det förstås detta med kostnaderna. Precis som elen till gatubelysningen är bränslet en avgörande prisfaktor för vinterväghållningen. När HVO100 kostar mer än 30 kr litern och en lastmaskin drar 10-15 liter per timma ser kalkylen ganska dyster ut. Lägg till att vi har svårare att lösa både egna och inhyrda enheters bemanning och förutsägbarheten är sämre så har vi en stor del av anledningarna till att timpriserna dragit iväg jättemycket. En lastmaskin med förare på ett 24/7-pris hamnar på mer än två tusenlappar i timmen. Och ändå är det verkligen ingen guldgruva längre.
Myten om ”det vita guldet” lever vidare men det är definitivt inte hur verkligheten ser ut. En handskottarbil med två personer i en servicebil kostar inte mycket i bilbränsle men väl i mänsklig kraft och slitage. Handskottning och sandning är tungt för medarbetarna men samtidigt så oerhört viktigt för att övergångsställen, entréer och trappor ska kunna fylla sin funktion och ge framkomlighet.
Vi står inför svåra vägval. Ska vi uppfylla lagställda krav och fastställda måldokument måste mer resurser till. Alternativet är att prioritera ner kostnadskrävande insatser under vissa tider och på vissa platser. Många insatser sker utanför ordinarie arbetstid och alla platser är inte lika utsatta eller har lägre aktivitet. Det går också att vinterstänga vissa parkeringsplatser och använda som snöupplag vid behov istället för snöbortforsling. Men någonstans går gränsen för vad samhällsuppdraget kräver och det som behövs för att kunna förutse, bemanna och betala de insatser som trots allt utgör en lägsta godtagbar standard och volym.
Om inte vinterväghållningen är acceptabel blir samhällets förluster i tillgänglighet, trafiksäkerhet och annan samhällsnytta motsvarande större.
Claes-Anders Malmberg, VD Acama AB
Vi har två kurser i ämnet: “Kommunal vinterväghållning” & “Fördjupning i kommunal vinterväghållning”
