Underhållsanslagen för våra vägar är ofta nere runt 10-15% av den totala gatubudgeten. De största delarna av gatans pengar går idag till vinterväghållning och gatudrift. Gatudriftens största kostnader är gatubelysning och barmarks- och vinterrenhållning, med belysningen som klart största post. Vinterväghållningens största kostnader är maskinell snöröjning och halkbekämpning följd av sandupptagning, beredskap och snöbortforsling.
Och problemet när vinterkostnaderna blir dyra är nästan alltid att vinterbudgeten är orealistiskt låg. Mäter man utfallet de senaste fem eller tio åren och jämför med kommunernas budgetnivåer är skillnaden mycket stor.
Genom åren har många förvaltningar vant sig vid att få extraanslag fram på vårkanten för att täcka överskridanden och få pengar kvar till kommande vinters ankomst på senhösten. Andra har fått reglera en dyr vinter mot att bromsa beläggningsarbetena som till stor del gått på driften under tidigare år.
Men nu med komponentavskrivningarnas införande hamnar bara en liten del av beläggningsunderhållet på driften och merparten på investeringssidan. Och kan inte längre fungera som regleringsmedel.
Lite större kommuner har också haft goda intäkter för återställningsarbeten efter grävarbeten i gatorna och överskottet som skapats genom att förutom faktiska återställningskostnader även debitera för framtida underhåll/förkortad livslängd på gatan, har landat i driftbudgeten som en pluspost. En post som i sin tur kunnat matcha dyra vinterkostnader. Men fjärrvärmenäten och fiberdragningarna är på många ställ färdigutvecklade och det allmänna byggandet bromsar in, med följd av man får sjunkande återställningsöverskott.
Så då får man dra ner på det som återstår, antingen annan gatudrift som renhållning eller på gatuunderhållet. Förutom mindre beläggningsunderhåll som potthåls- och spricklagningar finns är också kostnader för t ex dagvattenavledning, trafikanordningar och underhåll av gatubelysningen. Kommuner som sköter enskilda vägar har förstås också kostnader för deras underhåll.
Vad ska prioriteras bort när vintern blev dyr? Det är inga lätta beslut men för det mesta handlar det om att minimera planerade underhållsinsatser och bara ta hand om akutunderhållet. Fast gör man det under flera års tid så ökar snabbt behovet av akutunderhåll. Drar man ner på varmlagningarna och bara lagar potthål med kalla massor varar lagningen ibland inte ens till nästa vinterperiod.
Det riktiga är förstås att först inventera vad både gatudrift, gatuunderhåll och vinterväghållning verkligen kostar, sett som ett flerårsgenomsnitt, och veta hur kostnaderna fördelar sig på egen personal, egna maskiner och fordon, material, underentreprenörer och gemensamma kostnader/overhead.
Och analysera vilket pang som faktiskt levereras för pengarna genom att ta fram jämförbara nyckeltal och genomskinligt kunna visa vad som är fasta och rörliga kostnader. Bra är också att kunna visa vad som produceras i egen regi och vad som är konkurrensutsatt på entreprenad. Då finns tydliga beslutsunderlag för budgetering och uppföljning.
Och sanningen är ju den att gatuunderhållet inte kan användas som en reglering för dyra vintrar om inte vägstandarden ska fortsätta att bli sämre. Hur hög den framtida underhållsskulden är kan vara svårt att ta reda på i en vanlig kommun men ett enkelt på på obalans är att jämföra avskrivningstakten på befintliga beläggningar med reinvesteringsvolymen i nya beläggningar.
Normal livstid för asfaltytor som komponentavskrivning är 20% och skulle då kräva att 5% av beläggningarna förnyas varje år. Men det är det inte många kommuner som klarar idag. Snarare hälften eller mindre.
Det är alltså dags att bita i det sura äpplet och förmå beslutsfattarna att inte längre stoppa huvudet i sanden genom underbudgetering av vinteranslagen. Man får helt enkelt ta fram en tydlig regleringsmodell som visar verkliga utfall i mätbara enheter, ger bra prognostisering och skapar förutsättningar för raka och ärliga konsekvensanalyser.
Claes-Anders Malmberg, VD, Acama AB
